10月1日開始登場的“中央區社區周期(CCC)”(部落格報導:/archive/2015/10/velib.html)。不僅如此簡單,與徒步相比行動範圍也有很大的擴大,區內的觀光、購物以及上下班的交通工具都受到了大家的照顧。從八丁堀方向到京橋廣場花園的利用很多,途中穿過新大橋大道、昭和大道、中央路等大道。騎自行車的話,和以前使用的電車(捷運、JR)、巴士等相比,更能切身地感受到街道,特別是能感受到它的大小的是昭和大道。
【昭和大道(新京橋十字路口附近)】
中央路的4條車道,新大橋大道的6條車道的道路寬度也相當大,昭和大道竟然是10條車道!那是一條整車流淌的大河。這也是理所當然的,平日的12小時交通量是3萬9千台(根據2010年交通統計),作為在中央區內行駛的道路是絕對領先的(永代大道:3萬6千台,晴海大道:3萬1千台)。而且,擁擠時的平均行速度也是29.9km/h(23區平均:16km/h,中央路:7.9km/h,八重洲路:10.2km/h,永代路:10.8km/h,晴海路:15.2km/h)和其他幹線道路劃清界限的速度。其汽車流量和速度簡直就像是貫穿中央區南北的大動脈!
因此,今天我想就支撐包括觀光和商務在內的中央區經濟活動的昭和大道進行報導。
昭和大道是從台東區的大關橫丁(三輪站前)到港區新橋的8.0km的道路。和以前介紹的“東京高速公路(/archive/2015/08/post-2643.html)”一起,司機作為銀座·日本橋的交通堵塞回避道路而廣為人知,即使是平時不開車的人,也會利用11月1日的整個博物館2015的免費巴士(右轉路線的銀座⇒日本橋)我想很多人會重新認識的。
【銀座、日本橋周邊的昭和大道地圖(圖中紅色的線條)】
那麼,從江戶時代的地圖來看,中央路等原本作為主要街道而存在,昭和大道的位置與當時的町人地(水谷町、因幡町、大鋸町等)和大名宅邸的用地(板倉周防守、伊達若狹守等)重疊。
昭和大街誕生的契機是1923年9月的關東大地震。東京中的建築物倒塌,街道變成了燒原,為了在處於毀滅狀態的東京城鎮整備近代的都市基礎,在大規模的區劃整理、公園的設置等的同時,進行了作為其骨架的道路的整備。
昭和大道作為當時的內務大臣兼帝都復興院總裁,由主導帝都復興計畫的後藤新平提倡,計畫為寬108米的道路,但由於財界等的反對,議會預算縮小,最終在1928年(1928年)以寬44米完成(震災復興道路·幹線第1號)。
【後藤新平(1857-1929)出處:wikipedia】
如果昭和大道按照後藤的構想完成的話,就像以100米道路而聞名的名古屋久屋大通、廣島的和平大道、或者札幌的大通(公園)那樣,道路之間有人行道和綠地帶的寬敞道路經過銀座和日本橋就是這樣。不過,久屋大通和和平大道是由太平洋戰爭後的戰爭復興院立案的,可以說後藤的構想是換了場所在後世實現的。
原本,由超時代性的後藤新平的構思而成的昭和大道,在那之後昭和30年代後半期迎來東京奧運會之際,將進一步提高其功能。形成了貫穿中央區東西的晴海大道、鍛治橋大道、八重洲大道、永代大道交叉的不需要等待信號的地下自動車道(地下道)。因此,從新橋車站前到江戶橋,像高速公路一樣幾乎可以不停地通行,作為銀座、日本橋地區的交通堵塞回避道路發揮著作用。上述驚人的平均行速度29.9km/h(附近幹線道路的2～4倍左右!)這是因為這樣的背景。
【昭和大道(寶町附近)】
另外,沿著昭和大道有東銀座、新京橋、寶町、日本橋4個東京都地下停車場,昭和大道的地下自動車道是車輛的入口。
【寶町・東京都地下停車場】
【銀座～日本橋周邊的昭和大道與東京都地下停車場的地圖(出處:東京都道路整備保全公社HP)】
